Nachlese zum 14. Mobilitätsplenum

Am Freitag, den 20. September 2013 fanden sich zahlreiche Interessierte im Kulturzentrum ein, um die Ergebnisse der VOR-Studie zur möglichen künftigen Gestaltung des öffentlichen Verkehrs ins Kaltenleutgebner Tal zu diskutieren.

Totale

Nach einer Einführung in die Problemlage durch Bürgermeister Schuster und einen Überblick über die aktuelle Verkehrssituation in der Region mit Fokus auf Perchtoldsdorf durch Mobilitätsgemeinderat Apl (siehe auch hier und hier) waren die beiden Hauptreferenten am Wort.

DI Andreas Hacker und DI Christian Rittler

DI Andreas Hacker (links) vom Stadt-Umland Management (SUM) schilderte den bisherigen Diskussionsprozess – „kaum ein Planungsbüro, dass sich nicht schon mit dem Kaltenleutgebnertal beschäftigt hätte“. Die Präsenationsunterlagen können hier eingesehen werden.

DI Christian Rittler (rechts im Bild) erstellte im Auftrag des VOR die Variantenuntersuchung zum öffentlichen Verkehr. Untersuchungsgegenstand war einerseits die Wiederaufnahme des Personenverkehrs auf der Kaltenleutgebnerbahn und andererseits die Beschleunigung der bestehenden Buslinie 255. Die dazugehörigen Präsentationsunterlagen können hier eingesehen werden.

Es war ein Zwischenschritt im Diskussionsprozess, um Klarheit über eine Auswahl von Möglichkeiten zu erlangen. Das Endergebnis ist freilich noch offen.

*

Eine Antwort

  1. Ich habe die Präsentationen und Diskussionen im Mobilitätsplenum am 26.9. sehr interessant gefunden.
    Das Thema war sehr auf die (für Anrainer wie Verkehrsteilnehmer unangenehme) Verkehrssituation in Rodaun, die Leistungsfähigkeit der Buslinie 255 und Alternativen dazu – nämlich die Kaltenleutgebener Bahn – fokussiert.
    Nicht oder nur am Rande erwähnt wurden die weiteren „Flaschenhälse“ im Straßenverkehr in diesem südwestlichen Grenzbereich Wiens:
    • die stauanfälligen Kreuzungen Perchtoldsdorfer Straße/Ketzergasse/Wienergasse sowie Liesinger Platz/Lehmannggasse/Breitenfurter Straße, die die Linienbussen ähnlich viel Zeit Kosten wie die Kreuzungen in Rodaun
    • die Verkehrssituation auf der Breitenfurterstraße
    • die Verkehrsströme durch Perchtoldsdorf Richtung Autobahn und Liesing (Donauwörtherstraße, Mühlgasse, Wienergasse).

    Die einzigen Konkreten Maßnahmen zur Verbesserung der Situation in Rodaun stellen die Erweiterung der Fahrbahnflächen bei den Kreuzungen Hochstraße/Kaltenleutgebenerstraße und Ketzergasse/Hochstraße dar.
    Die „Verbesserungen“ bei der Buslinie 255 finde ich nicht überzeugend; ich kann mir bei bestem Willen nicht vorstellen, dass durch eine Verkürzung der Fahrzeit um einige Minuten, die durch die Vermeidung der Stausituation in Rodaun erzielt wird, die genannten 445 zusätzlichen Fahrgäste gewonnen werden können.
    Die viel diskutierte „Rendevouzhaltestetelle“ in Rodaun, die durch eine Verlegung der Buslinie 255 das Umsteigen zwischen Bus 255 und Straßenbahn 60 erleichtern soll, halte ich für ein Luftschloss. Kürzere Umsteigewege als derzeit sind kaum machbar, eventuell ließe sich die Busstation Richtung Kaltenleutgeben einige 10 Meter näher zur Fußgängerampel verlegen. Noch kürzere Fußwege wären zurückzulegen, wenn der Bus 255 durch die Kaiser Franz Josef Straße fahren würde (und dafür eine andere Buslinie die Station Aquädukt bedienen würde).
    Den Bus 255 (Richtung Kaltenleutgeben) über die 60er Endstation und dann über das frühere 360er Gleis zur Schillerpromenade umzuleiten, hätte bloß gegenseitige Behinderungen zwischen Bus und Straßenbahn zur Folge (oder dass die Straßenbahn das rechte Überholgleis nicht befahren kann).
    Der einzige Nutzen einer Streckenführung des 255 über die 60er Endstation (bzw. Richtung Liesing über die Beethovenstraße) wäre die Vermeidung der Kreuzung Ketzergasse/Hochstraße – aber das wurde am Mobilitätsplenum nicht offen angesprochen.

    Die für die Kaltenleutgebener Bahn (Endstation Waldmühle; eine Verlängerung zum früheren Kaltenleutgebener Bahnhof halte nicht nur ich für unrealistisch) abgeschätzten 760 Fahrgäste erscheinen mir aus verschiedenen Gründen unrealistisch niedrig:
    • das Einzugsgebiet der Station Waldmühle einschließlich P&R-Anschluss in Kaltenleutgeben und in der neuen Siedlung umfasst im „Endausbau“ ca. 4500 Einwohner, von denen praktisch alle Werktätigen, Schüler und Studenten durch das Kaltenleutgebener Tal auspendeln.
    • dazu kommen noch einige Bewohner der Gemeinde Wienerwald, die über das Kaltenleutgebener Tal reisen.
    • im Einzugsgebiet weiterer Haltestellen der Kaltenleutgebener Bahn in Rodaun und Perchtoldsdorf wohnen nochmals mehrere Tausend Menschen, die als Bahnkunden in Frage kommen.
    Den Sanierungs- und Betriebkosten der Kaltenleutgebenbahn würden – neben dem unmittelbaren Nutzen für Pendler und Schüler sowie für die vom Straßenverkehr entlasteten Anrainer in Rodaun, Liesing und Perchtoldsdorf – folgende Vorteile gegenüber stehen:
    • der Bus 255 würde sich zwischen Waldmühle und Rodaun auf einen Zubringerverkehr zur Straßenbahn 60 beschränken und damit seltener (=kostengünstiger) fahren.
    • der Bus 255 könnte zwischen Rodaun und Liesing eingespart werden, als Verbindung von Rodaun nach Liesing stehen die Busse 60A, 259 und 253 zur Verfügung, eine dieser Regionalbuslinien könnte auch die Station Aquädukt bedienen.
    Die Diskussion drehte sich, wie gesagt, fast ausschließlich um die missliche Verkehrssituation in Rodaun. Evaluiert werden sollte auch der Nutzen der Kaltenleutgebener Bahn für die Verkehrssituation in Liesing (Perchtoldsdorferstraße) und in Perchtoldsdorf.

    Auch wenn 750 Fahrgäste eine realistische Abschätzung des Fahrgastpotentials darstellen, so sollte man die mit Sanierung und Betrieb der Kaltenleutgebenerbahn verbundenen Kosten auch in Realtion zu anderen Verkehrsangeboten auf der Bahn sehen:
    • der Bahnhof Tullnerfeld wird von ca. 1600 Pendlern (beide Richtungen) benutzt – das ist etwa das Doppelte des abgeschätzten Fahrgastpotentials im Kaltenleutgebener Tal, aber ich bin mir sehr sicher, dass der Bahnhof Tullnerfeld weit mehr als das Doppelte der Sanierung der Kaltenleutgebener Bahn gekostet hat.
    • Kleinstädte wie Retz (4200 Ew.) und Hainburg (5900 Ew.) umfassen eine ähnliche Bevölkerungszahl wie das Kaltenleutgebener Tal (inkl. Siedlung Waldmühle) – dennoch hinterfragt niemand, dass diese Kleinstädte von elektrifizierten Eisenbahnlinien erschlossen werden (die wohl auch gut genutzt werden).

    Nur ganz am Rande andiskutiert wurde der von den Grünen entwickelte Vorschlag, Breitenfurt durch einen Tunnel zwischen Waldmühle und Laaber Spitz an die Kaltenleutgebener Bahn anzuschließen.
    Dies halte ich für ein verkehrsplanerisch hervorragendes – wenngleich nicht billiges – Vorhaben und für die einzige Maßnahme, die extrem unangenehme Verkehrssituation auf der Breitenfurterstraße zu lösen. Anders als Kaltenleutgeben besitzt Breitenfurt noch üppige Flächenreserven und ein Anwachsen auf an die 10.000 Einwohner erscheint denkbar (bzw. fürchtbar).
    Eine P%R-Anlage beim Laaber Spitz und eine direkte Bahnverbindung nach Liesing wäre die einzige Möglichkeit, Straßenverkehr von der Breitenfurterstraße abzuziehen.
    Ich würde daher gerne mit der Frage abschließen, ob für eine Bahn nach Breitenfurt (Laaber Spitz) Kosten- und Fahrgastabschätzungen sowie Bewertungen des dadurch erzielbaren Nutzens durchgeführt wurden.
    Ich bin mir im Klaren, dass das nicht „billig“ wird – aber ich möchte mir die boshafte Bemerkung erlauben, dass in Österreich Eisenbahnen offenbar umso eher gebaut werden, je höher der Tunnelanteil ist und je teurer sie sind.

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