Mobilität 2500

Wie werden wir uns in 500 Jahren bewegen? Eine Skizze.

Ich weiß, heutzutage gilt der Versuch, eine Art Zukunftsprognose über ein paar Jahre hinaus zu erstellen, als ziemlich verrückt. Dennoch kann er unternommen werden. Es hängt alles nur von den Annahmen ab, die zu treffen sind. Was kann mensch über die Welt in 500 Jahren sagen? Unvorhergesehene Ereignisse wird es sicher geben, aber die erste Annahme, die ich treffe, ist die, dass sich alles einigermaßen „normal“ weiterentwickelt und Unvorhergesehenes die Entwicklung höchstens verzögert – oder beschleunigt.

Die zweite Annahme, die ich treffe, und die ich doch für einigermaßen plausibel halte, ist die, dass die Menschheit bis dorthin nicht aussterben wird, jedenfalls nicht zur Gänze. Wie jede andere Population auch wird sie trotz mitunter katastrophalen Rückschlägen immer so lange wachsen, so lange kein limitierendes Moment wirksam wird. Diese limitierenden Momente sind bei Populationen jeder Art die Wasserversorgung und das Nahrungsangebot, sowie Sonne, Luft und Platz, alle überlebenswichtigen Bedürfnisse eben. Sonne und Luft dürften noch lange reichen, schwieriger schon wird Wasser und Nahrung, dicht gefolgt von Platz. Jean Ziegler meint z.B., dass die Erde gut 12 Milliarden Menschen ernähren könnte. Der Weltbevölkerungszähler zeigt momentan 7.125.113.900 Menschen an, bei einem Netto-Zuwachs von etwa 36.000.000 allein dieses Jahr. Wir dürften noch im eher linearen Abschnitt einer logistischen Populationswachstumskurve sein, was bedeutet, dass die 12 Milliarden in allerspätestens 100 Jahren erreicht wären.

Im Jahr 2500 sollten wir also alle Krisen, die mit dem aktuell enormen Wachstum der Weltbevölkerung zu tun haben, bereits in irgendeiner Form bewältigt und relativ weit hinter uns haben. Wie wird es dann auf der Welt aussehen? Wie und wo werden die Menschen leben? Wie werden sie sich über die Erde verteilt haben? Zur Verteilung gibt es nur zwei Extremwerte: entweder sind alle 12 Milliarden Menschen gleichmäßig über die Erde verteilt, oder – die andere Extremlage – sie leben alle miteinander in einer globalen Megamegacity auf engsten Raum. Tatsächlich wird es wohl irgendetwas dazwischen sein bzw. eine Mischform, wie jetzt auch schon. Sowohl Agglomerationen als auch dünner besiedelte Gebiete.

Hier wird wohl der Energieaufwand, also die Energie, die notwendig ist, ein System aufrecht zu halten, die letztlich bestimmende Größe werden. Die Strukturen, in denen die Menschen leben, werden sich bis dorthin energetisch optimiert haben. Sie werden so sparsam und effektiv wie möglich z.B. den Mobilitätsbedarf abdecken, vor allem angesichts knapper Ressourcen. Auch diverse Peaks werden dann ja schon lange Geschichte sein und die Menschen werden gelernt haben müssen, mit den vorhandenen Ressourcen dauerhaft das Auslangen zu finden. Und ich geh jetzt hier einmal davon aus, dass sie das früher oder später schaffen.

Bevor wir uns das Technische genauer anschauen, müssen wir noch einige Überlegungen anstellen, welche Mobilitätsbedürfnisse die Menschen in 500 Jahren haben könnten. Auch hier gibt es wieder zwei Extremlagen: dass sie sich überhaupt nicht bewegen werden, können wir ausschließen – ebenso, dass sie zur Befriedigung ihrer Bedürfnisse jeweils den längstmöglichen Weg wählen. Auch wenn sie es bis dorthin geschafft haben, zumindest die täglich notwendigen Wege auf ein Minimum zu reduzieren, werden sie auch dann noch mit einem sich immer wieder verändernden Beziehungsgeflecht zu tun haben – sei es familiär, in Bezug auf die Beschäftigung, die Ausbildung oder die Versorgung. Ein lebendiges System eben. Das Wegesystem wird sich nie auf einem Optimum stabilisieren lassen, da sich die Menschen auch dann noch im Laufe ihres Lebens verändern werden und  dementsprechend auch ihr Beziehungsgeflecht und die damit in Zusammenhang stehenden Wege. Man wird auch dann noch nicht alle Bedürfnisse an einem Ort befriedigen können, nämlich ein ganzes Leben lang. Das ist wohl auch nicht wünschenswert.

Es wird also immer ein Oszillieren geben rund um die Hauptorte, wo sich die Menschen eben aufhalten. Sie werden an einem Ort wohnen, sie werden sich an einem oder mehreren anderen Orten versorgen, sich beschäftigen, sich bilden und sich unterhalten. Die Tendenz wird ressourcenbedingt wohl in die Richtung gehen, dass bezogen auf ein Einzelindividuum diese Orte zusammenrücken und die Wege damit kurz werden. Aber mit einer Änderung der Lebensumstände kann sich das Wegenetz wieder aufblähen. Es ist also auch dann nicht damit zu rechnen, dass alle Wege fußläufig zurückgelegt werden können und es wird technische Hilfsmittel in welcher Form auch immer geben.

Wie könnten diese Hilfsmittel funktionieren? Wenn wir einmal die Möglichkeit des Beamens außer Acht lassen (das wird aus gewissen Überlegungen die Identität betreffend heraus wohl auch in 500 Jahren nicht möglich sein, ganz abgesehen vom Energieaufwand, der damit gewiss einhergeht), werden diese Hilfsmittel rollen. Fliegen eher weniger, weil das energieaufwändiger ist, so wie alle anderen Fortbewegungsarten, die das eigene Gewicht anheben müssen. Rollende Fortbewegungsmittel müssen ihr Eigengewicht nur gerade soviel anheben, wie zur Überwindung einer Steigung notwendig ist und diesen unschlagbaren energetischen Vorteil des Rades werden die Menschen wohl nutzen. Von den rollenden Fortbewegungsmitteln sind wiederum die schienengebundenen die mit dem geringsten Reibungswiderstand und somit energetisch am günstigsten.

Da der Reibungswiderstand zwischen Fahrzeug und Untergrund von der Auflagefläche und den Materialien abhängt, und wir heute schon bei schienengebundenen Fahrzeugen das Optimum (nämlich theoretisch nahe 0) erreicht haben was die Auflagefläche betrifft, wird sich bestenfalls noch in den Materialien etwas ändern. Vielleicht gibt es einmal Keramikschienen, wenn es deren Herstellung energetisch und ressourcenmäßig zulässt. An der Form wird das aber nicht viel ändern. Es klingt vielleicht seltsam, aber das Spurkranzrad wird wohl auch dann noch eine große Bedeutung haben und vermutlich endgültig das zentrale Element bei der Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse sein. Ohne Spurkranz müssten die Räder oder die Schienen breiter werden, es sei denn irgendjemand erfindet bis dorthin ein Steuerungssystem, das ein Fahrzeug auf einige Millimeter genau in der Spur hält, was es aber wiederum störungsanfällig und abhängig von einer Energiezufuhr macht. Der Spurkranz schafft das auch ohne Sensorik und elektronische Justierungselemente, er ist diesbezüglich energetisch unschlagbar. Man könnte ihn höchstens anstatt am Rad auf der Schiene anbringen, was aber sicher einen höheren Materialaufwand bedeutet und damit in einer ressourcenoptimierten Zukunft undenkbar ist.

Ich denke, aus diesen Überlegungen heraus können wir guten Grundes annehmen, dass die Mobilität der Zukunft eine überwiegend schienengebunden ist. Die nächste spannende Frage ist dann: wie groß werden die Fahrzeuge sein? Betrachten wir wiederum zunächst die Extremfälle. Das kleinste schienengebundene Fahrzeug würde dann genau eine Person transportieren können. Es wären wettergeschützte Kabinen mit einem Sitzplatz, vielleicht sogar Liegeplatz. Nur Stehendtransport würde es bestenfalls für kurze Strecken geben, obwohl das platzmäßig für Einpersonenfahrzeuge am günstigsten wäre. Und das Platzproblem wird uns nach der Befriedigung der Grundbedürfnisse sicher am meisten beschäftigt haben. Gegen Einzelfahrzeuge sprechen dann natürlich noch der Ressourcenaufwand und eben der Platzbedarf. Bis zu einer gewissen Grenze haben Mehrpersonenfahrzeuge einen in Korrelation zur Anzahl der zu transportieren Personen geringer werdenden Ressourcen-, Energie- und Platzbedarf. Natürlich liegt hier das Optimum dort, wo die Fahrzeuge immer voll ausgelastet sind und das wird es auch in 500 Jahren nicht spielen. Die Fahrzeuggrößen werden sich also an den tatsächlichen Mobilitätsbedarf angepasst haben. Dort wo immer nur einer fährt, wird auch genug Platz für Einpersonenfahrzeuge sein, dort wo in der Regel 10 Leute ungefähr zur gleichen Zeit fahren, werden auch Fahrzeuge eingesetzt werden, die etwa 10 Personen fassen und entsprechend bei größeren Menschenmengen. Bei 1000 Personen, vielleicht etwas mehr, wird aber auch hier aus logistischen und statischen Überlegungen heraus eine Grenze sein.

Welche Gefäßgröße auf welcher Strecke zum Einsatz kommt, wird auch von der Anzahl der notwendigen Umsteigeereignisse abhängen. D.h. man wird z.B. mit einem Fahrzeug, das 12 Personen fasst auch mal in Gegenden fahren, wo ein 8er oder ein 10er ausreichen würden oder umgekehrt auch Strecken befahren, wo schon größere Fahrzeuge angebracht wären. Eine – allerdings in der reinen Idealausformung kaum realisierbare – Technik wäre das Koppeln. Mehrere gekoppelte Fahrzeuge brauchen jedenfalls nur einen Antrieb und weniger Platz in der Fortbewegung. Dennoch wird es spätestens dann fraglich, wenn tagtäglich 100e Einpersonenkabinen zu einem 1000er-Block zusammengekoppelt werden würden. Der Materialaufwand und damit das Gewicht und die Energie die notwendig wird, um das Teil zu bewegen, wären um ein Vielfaches höher als eine einfache 1000-Personen-Kabine.

Dennoch kann das Koppeln unter bestimmten Umständen sehr sinnvoll sein. Wenn z.B. eine 12-Personenkabine die von Ort A wegfährt, ab einem bestimmten Punkt den selben Weg hat, wie eine 12-Personenkabine, die von Ort B wegfährt, macht es immerhin Sinn, den gemeinsamen Weg gekoppelt und damit energie- und platzsparender zurückzulegen. Oder wenn es auf einer bestimmten Strecke über den Tag verteilt verschieden großen Bedarf gibt. Morgens fahren z.B. 50 Personen eine bestimmte Strecke, tagsüber nur 10. Dann fahren einmal 4 gekoppelte 12-Personen-Kabinen, sonst wiederum nur eine.

Damit könnten alle Wegenetze abgedeckt werden, die von etwa maximal 120 Personen annähernd gleichzeitig genutzt werden. Da 12-Personen-Kabinen aufgrund der gegebenen Maximalbreite nur hintereinander gekoppelt werden können, ist hier die gekoppelte Länge der limitierende Faktor: bei einer angenommenen Länge der 12-Personen-Kabinen von 6 Meter hätte ein Zug, der 1000 Personen befördert einen halben Kilometer Länge und das wird dann ziemlich unpraktikabel. Zudem wird auch das Platzproblem mit zunehmender Bevölkerungsdichte immer durchschlagender.

Ich denke wir können nach diesen Überlegungen getrost davon ausgehen, dass es auch noch in 500 Jahren verschiedene Transportnetze gibt, wo verschieden große Fahrzeuge verkehren und wo die Menschen umso öfter umsteigen müssen, je weiter sie fahren und je weniger Ressourcen und Energie ihre Gesellschaft dem Mobilitätssystem zugesteht. Die Häufigkeit der Nutzung bestimmt dabei die Gefäßgröße und es wird sich eine bestimmte Stückelung als optimal herausstellen. Vielleicht kann das ja wer ausrechnen, aber wir werden uns vermutlich mit Versuch und Irrtum an dieses Optimum asymptotisch angenähert haben. Mag sein, dass das dann Kabinengrößen sind, die 4, 12, 100 und 1000 Personen fassen, weswegen ich oben öfters die 12-Personen-Kabine erwähnt habe (das wären kompakt 4 Reihen mit je drei Sitzplätzen). Es werden hier auch die Anforderungen an den jeweils gewünschten Komfort ins Spiel kommen.

Das Schienennetz wird sich ausgehend von Hauptachsen immer weiter in die Fläche verästelt haben und es wird 3 bis 4 verschiedene Netze geben, die sich hauptsächlich durch die Kabinengröße unterscheiden. Die Anfänge sehen wir heute schon: Züge und U-Bahnen für bis zu etwa 1000 Personen für weite Distanzen und wo auch die Geschwindigkeit eine Rolle spielt, Straßenbahnen mit 100 bis 300 Personen Fassungsvermögen für kürzere Distanzen in Gebieten mit dichterer Verbauung. Ob wir das dritte Netz noch schaffen, kann ich nicht sicher sagen. Aber es wird wohl immer dünner besiedelte Gegenden geben, wo herkömmliche Straßenbahnen einfach zu groß sind, sprich kleinere Fahrzeuge energetisch günstiger. Eigentlich kann mensch sich an den Fingern abzählen, dass es so ein drittes, vielleicht sogar ein viertes Netz geben wird, spätestens dann, wenn sich das mit dem Erdöl erledigt hat: kein Treibstoff, kein Gummi, kein Plastik, kein Asphalt bzw. viel zu teuer. Nämlich wirklich horrend teuer, weil wir realistischerweise auch davon ausgehen müssen, dass wir bis 2500 sicherlich jeden greifbaren Tropfen Erdöl einer nicht nachhaltigen Bestimmung (z.B. Verbrennen) zugeführt haben werden, auch wenn wir nicht ganz so weiter tun wie bisher.

Übrigens: „Die U-Bahnen sind nach der S-Bahn der leistungsfähigste Verkehrsträger im städtischen Verkehrsnetz. Pro Stunde können je Richtung 35.000 bis 40.000 Fahrgäste befördert werden (S-Bahn: 40.000 bis 50.000; zum Vergleich Pkw bei einem angenommenen Besetzungsgrad von 1,3: 2500 Personen pro Stunde und Fahrstreifen).“ (Wikipedia) – Hier wäre zu ergänzen, dass auf dem gleichen Fahrstreifen in der gleichen Zeit 14.000 Fahrräder passieren können, wie nachfolgende Grafik zeigt (Studie Radverkehr in Zahlen, BMVIT, S. 48):

Leistungsfähigkeit Radstreifen

Gut vorstellbar, dass das Fahrrad bereits die optimierte Form der kleinsten Kabinengröße ist, was den Vorteil hätte, dass nicht bis in die hintersten Winkel Schienen verlegt und erhalten werden müssen. Mit welchem Material auch immer dann die Wege gepflastert sein werden, das Fahrrad wird das schaffen. Ob sich der bioenergetische Antrieb auch für größere Kabinen durchsetzen wird ist fraglich, weil die Kabinen dann erstens aufgrund des Eigengewichts immer gut besetzt sein müssten und zweitens auch die Geschwindigkeit mit der Entfernung immer interessanter wird. Es wird also auch motorisierte Kabinen geben, nach heutigen Wissensstand wohl elektrisch angetriebene. Jedenfalls aber lärmarm, minimal Schadstoffe emmiterend, mit optimiertem Wirkungsgrad und so ressourcenschonend wie möglich – und insgesamt, behaupte ich einmal, so menschenfreundlich wie möglich, also mit hohem Identifikationspotenzial. Was man nicht mag, nutzt man auch nicht bzw. nur unter Zwang.

Ja, diese Gedanken lassen sich gerne noch eine Weile weiterspinnen, die wichtigsten Aspekte eines zukunftstauglichen Mobilitätssystem wurden denke ich aber angesprochen. Natürlich gibt es noch etliche Aspekte, die die Entwicklung mehr oder weniger beeinflussen können und die in die Erwägungen miteinbezogen werden müssen, aber das Thema wird uns sicher noch länger beschäftigen🙂

Heute kann es ohnehin nur mehr heißen: „Wir fangen schon mal an.“ (vgl. Harald Welzer)

4 Antworten

  1. Interessanter Text! Taucht sofort die Frage auf: wenn wir jetzt damit „schon mal anfangen“ uns darauf umzustellen – haben wir dann auch die energetischen Vorteile „jetzt schon“ ? Oder gibt es derzeit eben noch billigere Varanten (ich weiß schon, daß „billig“ nicht nachhaltig bedeutet ) ?
    Z.B.: manchmal wünsche ich mir bessere (mehr, öfter und billiger) „Auto im Zug“ Verbindungen für die Ferne; oder auch Tages-Verbindungen mit der Bahn nach Italien ( gibt es jetzt nicht! Nur Nacht/Liegewagenzüge).

    • Also ich finde man sollte Physikalisches und Finanzielles einmal getrennt betrachten. Ein Elektromotor hat z.B. einen wesentlichen höheren Wirkungsgrad als ein Verbrennungsmotor, wenn also ein Verbrennungsmotor durch einen Elektromotor ersetzt wird, genießt man den energetischen Vorteil sofort. Ähnliches gilt auch für die Umstellung auf Schiene, aufgrund des nahezu unschlagbar geringen Rollwiderstands.

      Wie billig ein Verkehrssystem erscheint, hängt halt auch davon ab, welche Kosten hineingerechnet werden, Infrastruktur, Fuhrpark, jeweils Anschaffung, Betrieb und Erhaltung…

  2. Danke für die Überlegungen zu unserer Mobilität in 500 Jahren.
    Wesentlicher erscheint mir allerdings unsere Mobilität in 5 Jahren, und die wird, wie es aussieht, weiterhin fast ausschließlich mit dem Auto stattfinden.

    Von Seiten des Vereins Pro Kaltenleutgebener Bahn wurde ich brieflich informiert, dass „Verkehrsplaner“ – ich nehme an im Konsens mit den zuständigen Gebirgskörperschaften (Gemeinden Perchtoldsdorf und Kaltenleutgeben, Länder Niederösterreich und Wien) und Verkehrsunternehmen – hohe Investitionskosten und niedriges Fahrgastpotential gegen einen Personenverkehr auf der Kaltenleutgebener Bahn sprechen.
    Grundsätzlich würde mich in diesem Zusammenhang mal interessieren, welches Fahrgastpotential welche Investitionskosten rechtfertigen würde.
    Mich selbst würde ich mal zum Fahrgastpotential rechnen, dazu ca. 5000 Kaltenleutgebener und ca. 1000 Bewohner der künftigen Siedlung Waldmühle, dazu eine ganze Menge Schüler, die nach Sancta Christiana wollen, und noch einige Rodauner und Perchtoldsdorfer ……
    Die Nicht-Inbetriebnahme des Personenverkehrs auf der Kaltenleutgebener Bahn werden jedenfalls die Bewohner Rodauns und ein bisschen auch die Bewohner Perchtoldsdorfs und Liesings ausbaden und dazu alle Pendler aus Kaltenleutgeben und Waldmühle, die in Rodaun, Liesing oder Perchtoldsdorf im Stau stehen.
    Vielleicht kommt die Diskussion ja wieder in Gang und das „Fahrgastpotential“ ist einbisschen angewachsen, wenn einige hundert oder tausend Autos mehr durch Rodaun, Perchtoldsdorf und Liesing stauen.

    PS: Ich möchte jetzt nicht über das „Fahrgastpotential“ z.B. der autobahnartigen Umfahrungsstraße von Großhaslau bei Zwettl oder der Koralmbahn in Relation zu den jeweiligen Investitionskosten diskutieren …..

    • Freilich sind immer die nächsten Schritte die allerwichtigsten. Dennoch muss man von Zeit zu Zeit einmal Ausschau halten, wo die Reise hingehen könnte.

      Zur Verkehrsproblematik im Zusammenhang mit den Entwicklungen im Kaltenleutgebner Tal veranstaltet die Marktgemeinde Perchtoldsdorf am Fr 20.9., 19 Uhr im Kulturzentrum einen großen Informationsabend, wo unter anderem die VOR-Studie zu möglichen Varianten der ÖV-Ertüchtigung präsentiert wird und diskutiert werden kann.

Schreibe einen Kommentar

Trage deine Daten unten ein oder klicke ein Icon um dich einzuloggen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden / Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden / Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden / Ändern )

Google+ Foto

Du kommentierst mit Deinem Google+-Konto. Abmelden / Ändern )

Verbinde mit %s

%d Bloggern gefällt das: