Erste Planbeschreibung

Konkret tagt der Mobilitäts- und Nachhaltigkeitsausschuss erstmals am Do 22.4. 17 Uhr im Amtshaus. Ich will da ein Programm für die nächsten 5 Jahre vorstellen und besprechen und wenn möglich schon einen entsprechenden Antrag für die Gemeinderatssitzung am Mi 28.4. 18:30 Uhr im Rathaus vorbereiten.

Der Plan sieht derweil in etwa so aus:
Aus dem Perchtoldsdorfer Leitbild soll auch ein präzisiertes Mobilitätsleitbild entwickelt werden. In einer ersten stark bürgerbeteiligten Phase soll dazu eine Mobilitätsvision erarbeitet werden, eine offene Mobilitätsarbeitsgruppe (erweiterter Mobilitätsauschuss) soll die Details ausarbeiten und zur Umsetzung vorbereiten.

Viele Anregungen lassen sich da aus der noch ganz jungen Untersuchung von Knoflacher für ein Brunner Mobilitätsmanagement ziehen. Ein zentraler Aufhänger ist dabei, dass Knoflacher empfiehlt den Ortskern und die Wohngebiete in Begegnungszonen umzuwandeln (vgl. http://www.begegnungszonen.ch ).

Was das für Perchtoldsdorf bedeuten könnte, hab ich versucht in angehängtem Plan darzustellen. Ich denke, er ist für den weiteren Prozess eine feine Diskussionsgrundlage und vor allem erstmals in Perchtoldsdorf ein ganzheitlicher Ansatz. Das Begegnungszonen-Konzept hätte auch den Charme, dass die Wahlsprengeleinteilung darauf abgestimmt werden könnte und auch damit jede Begegnungszone ein identifizierbarer Lebensraum wird, Stichwort: erweitertes Wohnzimmer…

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2 Antworten

  1. lieber christian,

    ich finde das konzept der begegungszonen grundsätzlich attraktiv. möchte aber folgendes dringend zu bedenken geben: die angedachten zonen haben grundsätzlich unterschiedliche interessensgewichtung und prestige. diese beiden faktoren lassen sich nicht gut miteinander aufrechnen. der marienplatz ist sehr funktionell und zieht leute aus unterschiedlichen gründen an (apotheke, kirche, schulkinder….) der marktplatz ist einfach unheimlich attraktiv und zieht leute auch an, weil es einfach schicker ist dort einzukaufen, als sonst irgendwo im ort. die supermärkte am ortsrand sind ebenfalls starke magneten, zu denen man sich sowieso hinbewegt. künstliche begegnungszonen halte ich für begrenzt lebensfähig, da diese nicht entgegen sonstiger mobilitätsgewohnheiten eingerichtet werden können sondern aus meiner sicht eher mit ihnen und um sie herum (was immer das konkret bedeutet). subsidiäre ortszentren benötigen einen hohen aufwand, um ausreichend attraktiv zu werden – sic südstadt…

  2. Ja, um die Herausarbeitung dieser Unterschiede ginge es eben. Jeder dieser „Begegnungssprengel“ hat eigene Gegebenheiten, einen eigenen Charakter, eigene Identifikationsangebote. Sie definieren damit auch lokale Lebensräume, die es zu „besiedeln“ und zu gestalten gilt.

    Wenn die Anwohnenden einen einigermaßen stabilen Konsens bilden, wie ihr lokaler Lebensraum besiedelt und gestalten werden soll, wird das auch Einfluß auf das lokale Mobilitätsverhalten haben und so Vorgaben für die nötige Infrastruktur liefern.

    Meines Erachtens ginge es darum, dass der Öffentliche Raum als ein gemeinsam zu gestaltender Raum verstanden wird und der persönliche Verantwortungsbereich nicht schlagartig an der Wohnungs- oder Gartentüre abreißt.

    Glücklicherweise gibt es schon viele Menschen, die für bestimmte Bereiche Verantwortung übernommen haben und unser „Gemeinschaftswohnzimmer“ – denn nichts anderes ist der Öffentliche Raum im Grunde – lebenswert gestalten, hegen und pflegen. Und es ist auch ebenso klar, dass diese Aktivitäten eine gewisse Gegend, einen Platz, eine Gasse erst lebenswert machen und dadurch für die Anwohnenden Bedeutung bekommt.

    Für etwas, das Bedeutung für einen hat, ist man eher bereit Verantwortung zu übernehmen, als für etwas, das einem nichts bedeutet.

    Eben weil die Anforderungen an die Mobilität in den verschiedenen Sprengel durchaus unterschiedlich sind, sollen sie auch separat herausgearbeitet werden.

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