Es ist so weit – die Diskussion ist eröffnet!

Nach einer langen sich aus mehreren Quellen speisenden Vorgeschichte hat sich seit November 2013 nun aus mehreren Strängen ein Konzept verdichtet, das mittlerweile so weit gediehen ist, um eine ernsthafte öffentliche Diskussion darüber zu führen.

Es handelt sich dabei um einen neuen Typ Straßenbahn, die auf der nun völlig ungenutzten Trasse der Kaltenleutgebner Bahn entwickelt werden könnte. Nach einer ersten intensiven Phasen der Vorsondierung, stehen wir nun vor dem nächsten größeren Schritt: in einer fundierten Sondierungsstudie, einem sogenannten “Urbanen Mobilitätslabor”, soll das Konzept – es hört derweil auf den Arbeitstitel “Tram on Demand” – in all seinen Aspekten professionell durchgecheckt werden, wobei wir als Ergebnis anstreben, eine möglichst solide Entscheidungsgrundlage zu haben, bevor dauerhafte Maßnahmen zur Entscheidung anstehen.

Wer sich genauer interessiert bzw. auf dem Laufenden bleiben möchte, dem sei der neu eingerichtete Blog unter http://tramondemand.at empfohlen. Wer die weitere Entwicklung des Projekts quasi live mitverfolgen will, ist in unserer Facebook-Gruppe gut aufgehoben. Dort gibt es auch jeweils die Möglichkeit mitzudiskutieren und selbstverständlich sind alle konstruktiven Beiträge willkommen! Das Projekt verträgt noch viele mitdenkende und zupackende Hirne und Herzen, damit es in ansehbarer Zeit wohl gedeiht :)

Zur weiteren Einstimmung hier die ersten Medienberichte:

Die Titelseite der NOE24 vom 1.6.2014

20140530 NOE24 01 AusschnittAus der NÖN vom 4.6.2014:

20140604 NÖN 01 Tramondemand Ausschnitt

Und wer sich lieber persönlich informieren möchte, sei herzlich zum kommenden Jane’s Walk eingeladen:

20140615 Jane's Walk 72

Tagung “Suburbane Mobilität”

Auch wenn seit dem letzten Eintrag auf diesem Blog schon eine gewisse Zeit verstrichen ist, bedeutet das nicht, dass nichts geschehen ist. Ganz im Gegenteil, ganz im Gegenteil. Manchmal braucht ein Projekt einfach seine “Brutzeit”, wo es in Ruhe heranreifen kann. Dafür hat es sich auch prächtig entwickeln können. Um welches Projekt es dabei genau geht, soll im Rahmen der Fachtagung “Suburbane Mobilität” am 28. Mai 2014 im Schloss Hunyadi der Öffentlichkeit präsentiert werden.

Einladung Titelblatt

Aus dem Begleittext: Mobilität ist eine der Schlüsselfaktoren für die Entwicklung einer Region. In den letzten Jahren wurde vor allem die individuelle Mobilität durch den Ausbau der Straßeninfrastruktur gestärkt. Die Infrastruktur für die öffentlichen Verkehrssysteme wurden parallel dazu systematisch ausgedünnt und zurückgefahren. In der letzten Zeit ist jedoch ausgehend von der Entwicklung in Wien seit 2010 eine Renaissance des öffentlichen Verkehrs zu bemerken. Der PKW-Anteil im Verkehr ist im Südraum von Wien überdurchschnittlich hoch, die Straßen sind mehr als ausgelastet. Die Bautätigkeit im Wohnbau und Gewerbebereich im Süden von Wien heizt den Bedarf nach mehr Mobilität an. Staus, regelmäßige Überschreitungen der Feinstaubgrenzwerte und andere Umwelteffekte sind die Folge. Wie können wir Verkehr mit mehr Komfort und umweltfreundlicher organisieren? Sind neue smarte Straßenbahnen, E-Busse sowie E-Autos die Lösung? Diese Fragen sollen auf dieser Tagung diskutiert werden.

Programm

Der Marktplatz

Am 26. Oktober 2013 findet von 11 bis 14 Uhr in der Neuen Burg der in Perchtoldsdorf schon traditionelle Dorf:Dialog statt. Es sind alle Gemeindereferate vertreten und stehen ebenso wie viele Perchtoldsdorfer Vereine zum Dialog bereit.

Diesmal soll auch der Startschuss über mögliche künftige Nutzungen des Ortskerns fallen, wie schon in der NÖN vom 28.8.2013 berichtet wurde:

Ausschnitt NÖN 20130828-20
Dem Mobilitätsreferat fällt es nun zu, die dazu eingebrachten Vorschläge zu sammeln und für die weiteren zu führenden Diskussionen aufzubereiten. Wir haben zur Hilfestellung folgende Skizze erstellt, wo jede und jeder eintragen kann, was wo wünschenswert wäre:

Martkplatz-A3

Sie können sich diese Skizze auch ausdrucken (wenn Sie sie anklicken, erscheint sie in voller Auflösung) und selbst eintragen, was Sie sich von unserem Ortskern künftig wünschen. Wir sammeln gerne alle Ideen und bereiten die Vorschläge für die weitere Diskussion hier auf.

Lassen Sie Ihrer Phantasie ruhig freien Lauf, wir sind gewissermaßen erst in der Brainstorming-Phase. Lt. Wikipedia gelten beim Brainstorming folgende Regeln:

  1. Kombinieren und Aufgreifen von bereits geäußerten Ideen.
  2. Kommentare, Korrekturen, Kritik sind verboten.
  3. Viele Ideen in kürzester Zeit.
  4. Freies Assoziieren und Phantasieren ist erlaubt.

Erst wenn sich das in Perchtoldsdorf sicherlich reichlich vorhandene kreative Potenzial voll entfalten konnte – und es wäre doch sehr schade, wenn wir dieses für eine so wichtige Entscheidung nicht nutzen würden – geht es darum, aus der Fülle an Ideen umsetzbare Konzepte zu erarbeiten.

Und dann erst setzt der eigentliche Entscheidungsprozess ein. Wobei angedacht ist auch hier ein neu entwickeltes Entscheidungsverahren einzusetzen, das sich Systemisches Konsensieren nennt. Dieses Verfahren wurde entwickelt um auch in größeren Gruppen zu möglichst tragfähigen und dauerhaften Entscheidungen zu gelangen. Kurz gesprochen wird dabei nicht die einfache Mehrheit ermittelt, sondern die Lösung, die den geringsten Widerstand produziert, also jene, mit der möglichst alle am besten leben können.

Verhandlungen gestartet

Wie Bürgermeister Schuster in der Gemeinderatssitzung vom 25.9.2013 berichtete, hat am gleichen Tag eine erste Verhandlungsrunde zum Erwerb der Trasse der Kaltenleutgebnerbahn stattgefunden. Für die interessierte Bietergemeinschaft waren neben Bürgermeister Schuster der Bürgermeister von Kaltenleutgeben Ing. Josef Graf, der Bezirksvorsteher von Liesing Gerald Bischof, sowie der Leiter der Gruppe Raumordnung, Umwelt und Verkehr im Amt der NÖ Landesregierung Prof. Friedrich Zibuschka anwesend.

Die Vorstellungen liegen allerdings noch weit auseinander. Diese liegen auf Seiten der ÖBB zur Zeit bei € 48 pro m2, während sich die Bietergemeinschaft an den für vergleichbare Fällen üblichen € 1,50 pro m2 orientiert. Übereinstimmung besteht aber darin, dass eine Komplettlösung – also inklusive des Bahnhofsgeländes bei der Feldgasse – angestrebt wird.

*

Nachlese zum 14. Mobilitätsplenum

Am Freitag, den 20. September 2013 fanden sich zahlreiche Interessierte im Kulturzentrum ein, um die Ergebnisse der VOR-Studie zur möglichen künftigen Gestaltung des öffentlichen Verkehrs ins Kaltenleutgebner Tal zu diskutieren.

Totale

Nach einer Einführung in die Problemlage durch Bürgermeister Schuster und einen Überblick über die aktuelle Verkehrssituation in der Region mit Fokus auf Perchtoldsdorf durch Mobilitätsgemeinderat Apl (siehe auch hier und hier) waren die beiden Hauptreferenten am Wort.

DI Andreas Hacker und DI Christian Rittler

DI Andreas Hacker (links) vom Stadt-Umland Management (SUM) schilderte den bisherigen Diskussionsprozess – “kaum ein Planungsbüro, dass sich nicht schon mit dem Kaltenleutgebnertal beschäftigt hätte”. Die Präsenationsunterlagen können hier eingesehen werden.

DI Christian Rittler (rechts im Bild) erstellte im Auftrag des VOR die Variantenuntersuchung zum öffentlichen Verkehr. Untersuchungsgegenstand war einerseits die Wiederaufnahme des Personenverkehrs auf der Kaltenleutgebnerbahn und andererseits die Beschleunigung der bestehenden Buslinie 255. Die dazugehörigen Präsentationsunterlagen können hier eingesehen werden.

Es war ein Zwischenschritt im Diskussionsprozess, um Klarheit über eine Auswahl von Möglichkeiten zu erlangen. Das Endergebnis ist freilich noch offen.

*

Die Verkehrsanbindung des Kaltenleutgebner Tals

Mit der Errichtung des 450 Wohnungen umfassenden Projekts “Waldmühle Rodaun” am Ort des alten Zementwerks im Kaltenleutgebner Tal ist die Verkehrsorganisation in dem Bereich stark in Diskussion gekommen. Seitens VOR wurde eine Studie erstellt, die die verschiedenen Möglichkeiten den öffentlichen Verkehr zu organisieren untersucht hat. Diese Studie wird am 20. September 2013, 18 Uhr, im Kultur- und Bildungszentrum, Beatrixgasse 5a, präsentiert und zur Diskussion gestellt.

Mehr Infos hier.

Ankündigung zum 20.9.2013

Mobilität 2500

Wie werden wir uns in 500 Jahren bewegen? Eine Skizze.

Ich weiß, heutzutage gilt der Versuch, eine Art Zukunftsprognose über ein paar Jahre hinaus zu erstellen, als ziemlich verrückt. Dennoch kann er unternommen werden. Es hängt alles nur von den Annahmen ab, die zu treffen sind. Was kann mensch über die Welt in 500 Jahren sagen? Unvorhergesehene Ereignisse wird es sicher geben, aber die erste Annahme, die ich treffe, ist die, dass sich alles einigermaßen “normal” weiterentwickelt und Unvorhergesehenes die Entwicklung höchstens verzögert – oder beschleunigt.

Die zweite Annahme, die ich treffe, und die ich doch für einigermaßen plausibel halte, ist die, dass die Menschheit bis dorthin nicht aussterben wird, jedenfalls nicht zur Gänze. Wie jede andere Population auch wird sie trotz mitunter katastrophalen Rückschlägen immer so lange wachsen, so lange kein limitierendes Moment wirksam wird. Diese limitierenden Momente sind bei Populationen jeder Art die Wasserversorgung und das Nahrungsangebot, sowie Sonne, Luft und Platz, alle überlebenswichtigen Bedürfnisse eben. Sonne und Luft dürften noch lange reichen, schwieriger schon wird Wasser und Nahrung, dicht gefolgt von Platz. Jean Ziegler meint z.B., dass die Erde gut 12 Milliarden Menschen ernähren könnte. Der Weltbevölkerungszähler zeigt momentan 7.125.113.900 Menschen an, bei einem Netto-Zuwachs von etwa 36.000.000 allein dieses Jahr. Wir dürften noch im eher linearen Abschnitt einer logistischen Populationswachstumskurve sein, was bedeutet, dass die 12 Milliarden in allerspätestens 100 Jahren erreicht wären.

Im Jahr 2500 sollten wir also alle Krisen, die mit dem aktuell enormen Wachstum der Weltbevölkerung zu tun haben, bereits in irgendeiner Form bewältigt und relativ weit hinter uns haben. Wie wird es dann auf der Welt aussehen? Wie und wo werden die Menschen leben? Wie werden sie sich über die Erde verteilt haben? Zur Verteilung gibt es nur zwei Extremwerte: entweder sind alle 12 Milliarden Menschen gleichmäßig über die Erde verteilt, oder – die andere Extremlage – sie leben alle miteinander in einer globalen Megamegacity auf engsten Raum. Tatsächlich wird es wohl irgendetwas dazwischen sein bzw. eine Mischform, wie jetzt auch schon. Sowohl Agglomerationen als auch dünner besiedelte Gebiete.

Hier wird wohl der Energieaufwand, also die Energie, die notwendig ist, ein System aufrecht zu halten, die letztlich bestimmende Größe werden. Die Strukturen, in denen die Menschen leben, werden sich bis dorthin energetisch optimiert haben. Sie werden so sparsam und effektiv wie möglich z.B. den Mobilitätsbedarf abdecken, vor allem angesichts knapper Ressourcen. Auch diverse Peaks werden dann ja schon lange Geschichte sein und die Menschen werden gelernt haben müssen, mit den vorhandenen Ressourcen dauerhaft das Auslangen zu finden. Und ich geh jetzt hier einmal davon aus, dass sie das früher oder später schaffen.

Bevor wir uns das Technische genauer anschauen, müssen wir noch einige Überlegungen anstellen, welche Mobilitätsbedürfnisse die Menschen in 500 Jahren haben könnten. Auch hier gibt es wieder zwei Extremlagen: dass sie sich überhaupt nicht bewegen werden, können wir ausschließen – ebenso, dass sie zur Befriedigung ihrer Bedürfnisse jeweils den längstmöglichen Weg wählen. Auch wenn sie es bis dorthin geschafft haben, zumindest die täglich notwendigen Wege auf ein Minimum zu reduzieren, werden sie auch dann noch mit einem sich immer wieder verändernden Beziehungsgeflecht zu tun haben – sei es familiär, in Bezug auf die Beschäftigung, die Ausbildung oder die Versorgung. Ein lebendiges System eben. Das Wegesystem wird sich nie auf einem Optimum stabilisieren lassen, da sich die Menschen auch dann noch im Laufe ihres Lebens verändern werden und  dementsprechend auch ihr Beziehungsgeflecht und die damit in Zusammenhang stehenden Wege. Man wird auch dann noch nicht alle Bedürfnisse an einem Ort befriedigen können, nämlich ein ganzes Leben lang. Das ist wohl auch nicht wünschenswert.

Es wird also immer ein Oszillieren geben rund um die Hauptorte, wo sich die Menschen eben aufhalten. Sie werden an einem Ort wohnen, sie werden sich an einem oder mehreren anderen Orten versorgen, sich beschäftigen, sich bilden und sich unterhalten. Die Tendenz wird ressourcenbedingt wohl in die Richtung gehen, dass bezogen auf ein Einzelindividuum diese Orte zusammenrücken und die Wege damit kurz werden. Aber mit einer Änderung der Lebensumstände kann sich das Wegenetz wieder aufblähen. Es ist also auch dann nicht damit zu rechnen, dass alle Wege fußläufig zurückgelegt werden können und es wird technische Hilfsmittel in welcher Form auch immer geben.

Wie könnten diese Hilfsmittel funktionieren? Wenn wir einmal die Möglichkeit des Beamens außer Acht lassen (das wird aus gewissen Überlegungen die Identität betreffend heraus wohl auch in 500 Jahren nicht möglich sein, ganz abgesehen vom Energieaufwand, der damit gewiss einhergeht), werden diese Hilfsmittel rollen. Fliegen eher weniger, weil das energieaufwändiger ist, so wie alle anderen Fortbewegungsarten, die das eigene Gewicht anheben müssen. Rollende Fortbewegungsmittel müssen ihr Eigengewicht nur gerade soviel anheben, wie zur Überwindung einer Steigung notwendig ist und diesen unschlagbaren energetischen Vorteil des Rades werden die Menschen wohl nutzen. Von den rollenden Fortbewegungsmitteln sind wiederum die schienengebundenen die mit dem geringsten Reibungswiderstand und somit energetisch am günstigsten.

Da der Reibungswiderstand zwischen Fahrzeug und Untergrund von der Auflagefläche und den Materialien abhängt, und wir heute schon bei schienengebundenen Fahrzeugen das Optimum (nämlich theoretisch nahe 0) erreicht haben was die Auflagefläche betrifft, wird sich bestenfalls noch in den Materialien etwas ändern. Vielleicht gibt es einmal Keramikschienen, wenn es deren Herstellung energetisch und ressourcenmäßig zulässt. An der Form wird das aber nicht viel ändern. Es klingt vielleicht seltsam, aber das Spurkranzrad wird wohl auch dann noch eine große Bedeutung haben und vermutlich endgültig das zentrale Element bei der Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse sein. Ohne Spurkranz müssten die Räder oder die Schienen breiter werden, es sei denn irgendjemand erfindet bis dorthin ein Steuerungssystem, das ein Fahrzeug auf einige Millimeter genau in der Spur hält, was es aber wiederum störungsanfällig und abhängig von einer Energiezufuhr macht. Der Spurkranz schafft das auch ohne Sensorik und elektronische Justierungselemente, er ist diesbezüglich energetisch unschlagbar. Man könnte ihn höchstens anstatt am Rad auf der Schiene anbringen, was aber sicher einen höheren Materialaufwand bedeutet und damit in einer ressourcenoptimierten Zukunft undenkbar ist.

Ich denke, aus diesen Überlegungen heraus können wir guten Grundes annehmen, dass die Mobilität der Zukunft eine überwiegend schienengebunden ist. Die nächste spannende Frage ist dann: wie groß werden die Fahrzeuge sein? Betrachten wir wiederum zunächst die Extremfälle. Das kleinste schienengebundene Fahrzeug würde dann genau eine Person transportieren können. Es wären wettergeschützte Kabinen mit einem Sitzplatz, vielleicht sogar Liegeplatz. Nur Stehendtransport würde es bestenfalls für kurze Strecken geben, obwohl das platzmäßig für Einpersonenfahrzeuge am günstigsten wäre. Und das Platzproblem wird uns nach der Befriedigung der Grundbedürfnisse sicher am meisten beschäftigt haben. Gegen Einzelfahrzeuge sprechen dann natürlich noch der Ressourcenaufwand und eben der Platzbedarf. Bis zu einer gewissen Grenze haben Mehrpersonenfahrzeuge einen in Korrelation zur Anzahl der zu transportieren Personen geringer werdenden Ressourcen-, Energie- und Platzbedarf. Natürlich liegt hier das Optimum dort, wo die Fahrzeuge immer voll ausgelastet sind und das wird es auch in 500 Jahren nicht spielen. Die Fahrzeuggrößen werden sich also an den tatsächlichen Mobilitätsbedarf angepasst haben. Dort wo immer nur einer fährt, wird auch genug Platz für Einpersonenfahrzeuge sein, dort wo in der Regel 10 Leute ungefähr zur gleichen Zeit fahren, werden auch Fahrzeuge eingesetzt werden, die etwa 10 Personen fassen und entsprechend bei größeren Menschenmengen. Bei 1000 Personen, vielleicht etwas mehr, wird aber auch hier aus logistischen und statischen Überlegungen heraus eine Grenze sein.

Welche Gefäßgröße auf welcher Strecke zum Einsatz kommt, wird auch von der Anzahl der notwendigen Umsteigeereignisse abhängen. D.h. man wird z.B. mit einem Fahrzeug, das 12 Personen fasst auch mal in Gegenden fahren, wo ein 8er oder ein 10er ausreichen würden oder umgekehrt auch Strecken befahren, wo schon größere Fahrzeuge angebracht wären. Eine – allerdings in der reinen Idealausformung kaum realisierbare – Technik wäre das Koppeln. Mehrere gekoppelte Fahrzeuge brauchen jedenfalls nur einen Antrieb und weniger Platz in der Fortbewegung. Dennoch wird es spätestens dann fraglich, wenn tagtäglich 100e Einpersonenkabinen zu einem 1000er-Block zusammengekoppelt werden würden. Der Materialaufwand und damit das Gewicht und die Energie die notwendig wird, um das Teil zu bewegen, wären um ein Vielfaches höher als eine einfache 1000-Personen-Kabine.

Dennoch kann das Koppeln unter bestimmten Umständen sehr sinnvoll sein. Wenn z.B. eine 12-Personenkabine die von Ort A wegfährt, ab einem bestimmten Punkt den selben Weg hat, wie eine 12-Personenkabine, die von Ort B wegfährt, macht es immerhin Sinn, den gemeinsamen Weg gekoppelt und damit energie- und platzsparender zurückzulegen. Oder wenn es auf einer bestimmten Strecke über den Tag verteilt verschieden großen Bedarf gibt. Morgens fahren z.B. 50 Personen eine bestimmte Strecke, tagsüber nur 10. Dann fahren einmal 4 gekoppelte 12-Personen-Kabinen, sonst wiederum nur eine.

Damit könnten alle Wegenetze abgedeckt werden, die von etwa maximal 120 Personen annähernd gleichzeitig genutzt werden. Da 12-Personen-Kabinen aufgrund der gegebenen Maximalbreite nur hintereinander gekoppelt werden können, ist hier die gekoppelte Länge der limitierende Faktor: bei einer angenommenen Länge der 12-Personen-Kabinen von 6 Meter hätte ein Zug, der 1000 Personen befördert einen halben Kilometer Länge und das wird dann ziemlich unpraktikabel. Zudem wird auch das Platzproblem mit zunehmender Bevölkerungsdichte immer durchschlagender.

Ich denke wir können nach diesen Überlegungen getrost davon ausgehen, dass es auch noch in 500 Jahren verschiedene Transportnetze gibt, wo verschieden große Fahrzeuge verkehren und wo die Menschen umso öfter umsteigen müssen, je weiter sie fahren und je weniger Ressourcen und Energie ihre Gesellschaft dem Mobilitätssystem zugesteht. Die Häufigkeit der Nutzung bestimmt dabei die Gefäßgröße und es wird sich eine bestimmte Stückelung als optimal herausstellen. Vielleicht kann das ja wer ausrechnen, aber wir werden uns vermutlich mit Versuch und Irrtum an dieses Optimum asymptotisch angenähert haben. Mag sein, dass das dann Kabinengrößen sind, die 4, 12, 100 und 1000 Personen fassen, weswegen ich oben öfters die 12-Personen-Kabine erwähnt habe (das wären kompakt 4 Reihen mit je drei Sitzplätzen). Es werden hier auch die Anforderungen an den jeweils gewünschten Komfort ins Spiel kommen.

Das Schienennetz wird sich ausgehend von Hauptachsen immer weiter in die Fläche verästelt haben und es wird 3 bis 4 verschiedene Netze geben, die sich hauptsächlich durch die Kabinengröße unterscheiden. Die Anfänge sehen wir heute schon: Züge und U-Bahnen für bis zu etwa 1000 Personen für weite Distanzen und wo auch die Geschwindigkeit eine Rolle spielt, Straßenbahnen mit 100 bis 300 Personen Fassungsvermögen für kürzere Distanzen in Gebieten mit dichterer Verbauung. Ob wir das dritte Netz noch schaffen, kann ich nicht sicher sagen. Aber es wird wohl immer dünner besiedelte Gegenden geben, wo herkömmliche Straßenbahnen einfach zu groß sind, sprich kleinere Fahrzeuge energetisch günstiger. Eigentlich kann mensch sich an den Fingern abzählen, dass es so ein drittes, vielleicht sogar ein viertes Netz geben wird, spätestens dann, wenn sich das mit dem Erdöl erledigt hat: kein Treibstoff, kein Gummi, kein Plastik, kein Asphalt bzw. viel zu teuer. Nämlich wirklich horrend teuer, weil wir realistischerweise auch davon ausgehen müssen, dass wir bis 2500 sicherlich jeden greifbaren Tropfen Erdöl einer nicht nachhaltigen Bestimmung (z.B. Verbrennen) zugeführt haben werden, auch wenn wir nicht ganz so weiter tun wie bisher.

Übrigens: “Die U-Bahnen sind nach der S-Bahn der leistungsfähigste Verkehrsträger im städtischen Verkehrsnetz. Pro Stunde können je Richtung 35.000 bis 40.000 Fahrgäste befördert werden (S-Bahn: 40.000 bis 50.000; zum Vergleich Pkw bei einem angenommenen Besetzungsgrad von 1,3: 2500 Personen pro Stunde und Fahrstreifen).” (Wikipedia) – Hier wäre zu ergänzen, dass auf dem gleichen Fahrstreifen in der gleichen Zeit 14.000 Fahrräder passieren können, wie nachfolgende Grafik zeigt (Studie Radverkehr in Zahlen, BMVIT, S. 48):

Leistungsfähigkeit Radstreifen

Gut vorstellbar, dass das Fahrrad bereits die optimierte Form der kleinsten Kabinengröße ist, was den Vorteil hätte, dass nicht bis in die hintersten Winkel Schienen verlegt und erhalten werden müssen. Mit welchem Material auch immer dann die Wege gepflastert sein werden, das Fahrrad wird das schaffen. Ob sich der bioenergetische Antrieb auch für größere Kabinen durchsetzen wird ist fraglich, weil die Kabinen dann erstens aufgrund des Eigengewichts immer gut besetzt sein müssten und zweitens auch die Geschwindigkeit mit der Entfernung immer interessanter wird. Es wird also auch motorisierte Kabinen geben, nach heutigen Wissensstand wohl elektrisch angetriebene. Jedenfalls aber lärmarm, minimal Schadstoffe emmiterend, mit optimiertem Wirkungsgrad und so ressourcenschonend wie möglich – und insgesamt, behaupte ich einmal, so menschenfreundlich wie möglich, also mit hohem Identifikationspotenzial. Was man nicht mag, nutzt man auch nicht bzw. nur unter Zwang.

Ja, diese Gedanken lassen sich gerne noch eine Weile weiterspinnen, die wichtigsten Aspekte eines zukunftstauglichen Mobilitätssystem wurden denke ich aber angesprochen. Natürlich gibt es noch etliche Aspekte, die die Entwicklung mehr oder weniger beeinflussen können und die in die Erwägungen miteinbezogen werden müssen, aber das Thema wird uns sicher noch länger beschäftigen :)

Heute kann es ohnehin nur mehr heißen: “Wir fangen schon mal an.” (vgl. Harald Welzer)

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